(記者葉鋒)一面是每天洶涌而來的數千萬快件，每月50%以上的增幅，逼近世界第一的市場規模；一面是馬不停蹄的快遞員、超負荷運轉的輸送帶、不堪重負的運營網絡，夾雜著暴力分揀、派送延誤、面單信息泄露等問題——2013年，中國快遞業的經歷可謂“喜憂參半”。

　　欣欣向榮的行業，為何亂象頻生？遭遇“消化不良”的中國快遞，如何實現“蛻變”？

　　人均7件，中國快遞業遭遇“消化不良”

　　從下午3點到晚上9點，依靠摩托車騎行和雙腳的奔跑，“掃遍”5個街區、7家工廠以及8棟商務樓內的50家多公司，取、送350多件快遞。這期間，只是喝了兩口水，也沒有上廁所。

　　這是上海閔行區某快遞網點一名快遞員的日常工作狀態。“太忙了！不敢耽擱一分鐘，否則快件晚一天，客戶就會有投訴。”這位快遞員說。

　　成長于“草根”的中國快遞人是值得尊敬的。這個從2006年才獲得合法地位的新興產業，近年來呈現出驚人的跨越式發展態勢。

　　國家郵政局數據顯示，2013年全年，全國快遞業務累計完成92億件，相當于人均7件，逼近全球第一快遞大國美國的業務量。2013年“雙十一”當天，四大快遞企業攬件量均超過1000萬件，創下歷史新高。

　　政策紅利的釋放、網購的興起、經濟結構的轉型等助推因素，讓快遞企業根本不用擔心“吃不飽”，反需要提防“消化不良”。事實上，中國快遞企業“食量驚人”的背后，頗見“野蠻生長”的痕跡。

　　“操作上扔包裹其實很常見。”上海一快遞加盟網點的快遞員告訴記者。

　　記者在該網點看到，來自轉運中心的貨車到達后，快遞員便上前卸載并時不時“拋傳”快件。一些掂起來較輕的包裹，會被快遞員直接扔進按收件地點不同而劃分出的分類框里，“飛行”距離短則幾米，長則近十米。

　　有的網點快遞員“昨天才干工地，今天就干快遞”。目前，大型快遞公司員工往往超過10萬人，但快遞員就業流動性大，離真正的職業化要求還比較遠。

　　信息及貨品本身的安全防范也存在明顯漏洞。快遞面單信息的泄露和倒賣屢禁不止，寄遞禁限物品的事件時有發生。

　　2013年11月底，自湖北荊門一企業寄遞的一件化學品，在轉運過程中發生泄漏并污染同車其它快件，不僅是讓5名快遞員工身感不適，更讓遠在山東東營一網購消費者收到被污染的快件不幸中毒身亡。

　　捉襟見肘，“喝稀飯喝漲了肚子，卻沒有強健身子”

　　2013年“雙十一”見證了電商的狂歡，也為快遞企業帶來了空前的快件量。當晚12點過后，一家快遞企業的高層齊集上海總部會議室，氣氛凝重。“其實我不希望有這么大的量。我們空有‘1000萬’的光環，收獲的可能是客戶的罵聲！”公司董事長坦言。

　　記者采訪發現，對幾年來“野蠻生長”快遞業，壓力和危機正在顯現。

　　其一，由于成本高企，價格戰盛行和在產業鏈中的相對弱勢，這個行業已走到“微利”時代。

　　“10元三票的生意都有人做，快遞已成了‘白菜價’。”浙江申通總經理劉紅才感嘆，“現在大家是在喝稀飯，肚子撐得很大，但實際上沒什么營養。”

　　其二，由于市場生態劇變，傳統的快遞企業要實現轉型升級面臨重重困難。

　　“行業利潤下降——人員收入增收難——員工流失嚴重——行業水平難以提高——贏利能力受影響”——記者采訪發現，很多快遞公司都面臨著兩難困境。

　　在設備方面，這幾年各大公司均斥巨資，在處理設備、信息技術、智能管理等方面進行“補課”，但難以填補快遞基礎設施的多重空白。

　　其三，游戲規則有待完善，市場的監管難以匹配。

　　政府監管的力量常常“捉襟見肘”。有地方郵政管理局人士向記者抱怨：“‘六七個人、三五條槍’，怎么去管理這么大的市場？市場規模急劇擴張，而且但不少省市級的郵政管理部門往往只有幾十個編制。監管隊伍亟待‘擴容’。”

　　中國快遞協會常務副會長李惠德認為，面對巨大的市場需求，快遞企業存在“消化不良”。

　　以市場備受關注的“開箱驗視”為例。郵政法、快遞市場管理辦法、快遞業安全防范細則等都詳細規定了禁止郵寄的違禁物品種類和嚴格的驗視制度。但近年來不斷發生的快件安全事故，說明這些規定在執行中大打折扣。

　　“快遞業的規模上了幾個臺階，但在資本、管理經驗、營銷等方面并沒有經歷一個完整的積累過程。”中通快遞董事長賴梅松說。

　　痛定思痛，“強支持”＋“強監管”助快遞企業升級

　　根據國家郵政局的預計，到2020年，中國郵政業占GDP比重將超過0.6%，其中，快遞業務收入將超過4000億元，比2010年翻三番。

　　“未來中國快遞企業的日子可能不會再像以前那么舒服，中國的快遞業正痛定思痛，發力轉型。”李惠德說。

　　不斷購車、購地，使企業越來越擁有“重資產”；與高校合作辦學，培養快遞專屬人才；建立信息化解決方案；租用全貨機拓展航空快遞業……

　　圓通速遞董事長喻渭蛟判斷：“市場留給我們的‘時間窗口’不多。幾年之內，快遞業會有大變。”

　　業內人士建議，政府應從兩個方面推動快遞業在關鍵時期的發展，一是“強支持”。比如，在車輛進城、人員培訓、技術投入、末端配送等各方面系統地制定并落實對快遞業的政策。

　　“能否將快遞企業在信息技術等方面投入視為社會基礎設施的一部分，進行規劃協調和技改資金的支持，而不是由各個企業單打獨斗？全社會能否多一些對快遞員的理解和尊重，而不是總抱怨他們的遲到？”浙江申通總經理劉紅才說。

　　另一方面，是“強監管”。每當快遞行業問題曝光，人們不但會批評企業的漏洞，還往往會指責監管的不力。業內人士認為，應適應快遞行業快速發展的態勢，增強管理和執法力量，確保市場監管“不掉鏈子”。

　　圓通速遞總裁相峰向記者介紹了他在UPS曾親歷的一些細節：快遞員與社區居民熟識，互相打招呼；快遞員平均年薪能達到7萬美元，公司為他購買了整個家庭的醫保，使其安心在公司長期服務……

　　“UPS已經發展了100多年，而中國的很多快遞公司只有一二十年歷史。所以，請再給我們一些時間。”相峰說。