文章稱，除現(xiàn)代化并改進其固定翼戰(zhàn)斗機編隊之外，印度空軍還在尋求改善其運輸和空中加油機力量。截至2011年2月，印度空軍駕駛有6架IL-78MKI加油機，但由于中隊數(shù)量的不斷增加和兵力投送需要，印度空軍2010年啟動了近20億美元的多用途加油/運輸機競爭合同，為印度空軍增加6架加油機。印度空軍還改善其運輸機編隊，于2011年6月簽署了一項價值41億美元的合同，購買10架美國C-17“環(huán)球空中霸王Ⅲ”運輸機。2008年，印度空軍簽署一項價值近10億美元的交易，購買了6架C-130J運輸機，并且其目前正在尋求再購買6架同型運輸機。此外，印度空軍還打算使其空中預警和控制機力量增加一倍，目前，空中預警和控制機只有3架“費爾康”。另外，印度還提出了許多涉及空中預警/控制機的提案申請，并最終希望擁有24架國產(chǎn)空中預警/控制機。

　　印度空軍新武器戰(zhàn)力轉(zhuǎn)化需過三道關(guān)

　　文章稱，盡管有大量的現(xiàn)代化項目和采購，但印度空軍仍受到了許多尖銳問題的限制。如果得不到充分解決，這些限制將阻礙印度空軍充分利用其新的基礎(chǔ)設施和裝備。印度空軍的一個重大問題是其編隊內(nèi)非常高的墜毀和事故率。最近的一起事故發(fā)生在1月31日，當時一架KiranMKII教練機在飛行過程中發(fā)生爆炸。(兩名飛行員成功脫險)。僅在2011年，印度國防部隊就遭受了至少12起墜機事件。印度空軍的高墜毀率源于三個主要因素。首先是駕駛的許多機型飛機的年齡問題。例如，米格-21，首次列裝印度空軍是在1964年，并且這款飛機不僅是印度空軍駕駛數(shù)目最多的戰(zhàn)機之一，而且還有望再服役幾年時間。

　　文章稱，還有一個問題是較差的工業(yè)維修。2011年11月，印度首個宇航員拉凱什·夏爾馬譴責公共國防公司(在印度被稱之為“公共部門企業(yè)”[PSU])規(guī)劃不完善導致了墜毀率高，表示“公共部門企業(yè)有基礎(chǔ)設施，但沒有專業(yè)技術(shù)。”作為試飛員，夏爾馬在印度斯坦航空公司有豐富的經(jīng)驗。夏爾馬稱，如果他檢測到戰(zhàn)機零件有缺陷，會把戰(zhàn)機退回實驗室，但他不久后發(fā)現(xiàn)實驗室沒有對這些零件進行研發(fā)，而是把它們裝在了其他戰(zhàn)機上。致使高墜毀率的第三個因素是印度空軍教練機編隊的狀態(tài)。印度國家審計署2008年指出，在未能實施質(zhì)量訓練之后，印度空軍面臨著有效飛行員極為短缺的問題。國家審計署譴責是因為印度空軍缺少足夠多的先進教練機所致。大部分印度空軍教練機編隊由印度斯坦航空公司生產(chǎn)的國產(chǎn)平臺組成。這些飛機在很大程度上證明是不充足的，并且沒有達到人們的期望。例如，2009年，HPT-32“風神”(Deepak)教練機編隊被停飛，就是因為經(jīng)常出現(xiàn)引擎故障而致使多起墜機事件發(fā)生。

　　文章稱，缺乏有能力的訓練編隊已經(jīng)迫使新的印度空軍飛行員在印度斯坦航空公司的Kiran教練機(由噴氣發(fā)動機驅(qū)動)上進行基本訓練。相比之下，大多數(shù)西方飛行員開始在裝備渦輪螺槳發(fā)動機的訓練機上進行訓練，之后會在噴氣發(fā)動機驅(qū)動的訓練機上訓練。由于年齡和質(zhì)量問題，甚至更為先進的Kiran教練機編隊也證明并不充足。印度空軍在海德拉巴的訓練學校據(jù)稱有不到100架Kiran教練機。更為嚴重的一項發(fā)展是由于缺乏教練機，印度空軍減少了新飛行員的飛行時間到平時的三分之一(平時飛行時間為75個小時，減為了25個小時)。相比之下，美國空軍為其學員提供了100多個飛行時數(shù)的基本訓練。據(jù)稱，過去兩年，基本訓練時數(shù)的數(shù)量甚至降地更低，但是現(xiàn)在由于更好的資源管理，得到了穩(wěn)定。印度空軍尋求使其訓練編隊最大化的方式之一是訓練一些駕駛米格-21教練機變體的飛行員。

　　文章稱，在未來幾年，這一趨勢有可能逆轉(zhuǎn)。印度空軍尋求獲得大量雙座鷹式先進噴氣教練機，其中大約55架已經(jīng)列裝印度空軍，作為教練機使用。這些教練機于2004年3月定購，但官僚問題延遲了其采購和引進。此外，印度空軍還挑選瑞士的PC-7教練機作為其下一款基本訓練機，但在該款飛機交付之前，可能至少還要等上三年時間。文章最后指出，印度空軍試圖通過升級其現(xiàn)有飛機和裝備并購買新飛機而改善其能力，這一努力可能會是比較成功的。然而，印度空軍還將面臨重大的潛在挑戰(zhàn)。（新華網(wǎng))