此外，培訓還分為駕駛員與機長兩個級別。其中駕駛員飛行培訓不少于44小時，機長培訓不少于56小時。“機長需要負責無人機運行的安全，還需要擁有無人機起降操作和地面站操作的雙重技能，因此需要在考核中有更好表現。”

　　最終獲得無人機駕駛證還需通過AOPA的考核。孫毅介紹說，考核分為筆試、口試和實踐考試三個環節。為了保證駕駛員的訓練質量，并非所有參加培訓人員都能通過考核。“目前考核的通過率在七成左右。”

　　規范無人機駕駛還有很長的路要走

　　2013年11月，我國出臺《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，邁出了無人機飛行規范管理的第一步。在業內人士看來，規范無人機空中飛行還有很長的路要走。

　　“無人機飛行規范管理需要對駕駛員、無人機兩者都進行管理。”孫毅說，目前的駕駛員培訓考核只是針對人員的規范化管理。市場處于發展初期、企業數量多、產品種類多帶來的結果是產品標準各不相同，針對無人機的標準化管理正在逐步研究與推行。

　　此外，相關法律滯后于民用無人機市場發展已是世界各國的共識。而我國與無人機相關的法律法規，目前只有少數文件，管理中存在諸多灰色地帶。“完善相關法律法規，民用無人機行業才能健康有序發展。”孫毅說。

　　對于無人機駕駛員培訓本身，業內人士也不無憂慮。孫毅說，保守估計全國有上萬名無人機操縱人員。按照相關規定，除幾類特定技術規格的無人機及在一些特定的區域飛行外，這些駕駛人員都必須獲得認證駕駛資質才能擺脫“黑飛”的可能。目前中國AOPA在全國范圍內共批準設立了31家無人機駕駛員訓練機構，150余人獲得認證教員資格，近400人取得無人機駕駛資質。“與全國上萬名無人機駕駛人員相比，這個數量顯得很不足。”

　　“沒有規矩，不成方圓，一個良好的運行制度與體系將會促進民用無人機市場的繁榮健康發展。隨著國家對無人機駕駛管理的規范，無證‘黑飛’時代將會逐漸遠去，相關法律法規將會引導和保護未來的無人機駕駛員，我們呼吁更多的人通過專業培訓投身無人機事業，也希望有更多的企業投身到無人機培訓當中。”孫毅說。