徐尹路未到潮白河已成“斷頭路”，潮白河上連接燕郊外環路的橋也尚未建成。

　　統計數據顯示，每個工作日，約有30萬上班族往返于燕郊和北京之間，如潮汐一般往返。作為北京周邊開發最早的近郊之一，燕郊為北京分流了大量人口。

　　在這往返之間，交通成為了最大的障礙。北京往返燕郊的11條公交線路、2000班次，以及京通、京平兩大高速，并不足以滿足這30萬人的交通需求。而與巨大的交通壓力并存的，是位于通燕高速和京平高速之間、可直通市區的徐尹路，修建4年仍未到達目的地燕郊。

　　新京報記者近日探訪發現，多條與徐尹路一樣的“斷頭路”阻隔京冀，影響兩地協同發展。據河北省交通運輸廳統計，河北通往京津兩地的“斷頭路”，總里程達2300公里。在京津冀協同發展的大勢下，如何打破地域、行政壁壘，打通這些“斷頭路”，成為各方共同解決的問題。

　　燕郊“北漂”族：

　　上班不能多條路？

　　9月14日凌晨6點，很多住在北京市內的人還在睡夢中時，家住河北燕郊的陳晨已起床。在花半個多小時做早飯、喂孩子后，急匆匆地出門。對她來說，出門早一分，路上就會少堵一分。

　　陳晨駕車上通燕高速時，已經接近7點。她松了一口氣，如果不堵車的話，9點之前是能夠趕到北京朝陽公園附近的單位。

　　燕郊30萬進京上班族中，大多數人還是選擇公交車進京。811路、812路、813路等這些燕郊進京的公交線路，基本都繞不開通燕高速-京通快速這條線路。每天上下班高峰時段，這條高速路進、出京方向都車滿為患。“在高峰和非高峰，可以說就是兩條不同的高速路”，一位上班族說，每天早上，進京方向的路上滿滿的都是車，但是出京方向卻稀稀拉拉。到了晚上，正好反過來。

　　“為什么北京和燕郊之間不能多一些路走？”陳晨說，她的工作單位在北京朝陽公園附近，從2012年在燕郊安居之后起，自己便盼望著位于京通高速和京平高速之間、可通往朝陽區的徐尹路，能夠連接河北燕郊北外環路。但作為連接北京與河北的“斷頭路”之一，修建了4年的徐尹路至今未能通車。

　　兩地“對接”

　　影響徐尹路進度

　　根據公開的資料，2010年開始招標修建、總長約10公里的徐尹路，規劃從朝陽區皮村一路向西橫穿六環，跨過潮白河市界與河北燕郊相接。

　　國慶前夕，記者在北京通州境內徐尹路二期工地看到，由北京出資修建的道路，在距潮白河還有約2公里的地方戛然而止，道路的盡頭被圍擋擋起，向東遠望能夠看到燕郊的住宅樓。

　　按規劃，由河北方面修建的潮白河大橋，連接正在修建的徐尹路和燕郊已經修好的北外環，但目前，河上只有黃土堆砌成的一座不成形的“土橋”供人員通行，“土橋”最狹窄的地方，騎車的人只能推車前行。據記者統計，在一個小時內有36人從這簡陋的“土橋”前往燕郊。

　　“如果橋能修好會方便很多，但我們已經失望了好幾年。”一名經常通過“土橋”往返兩岸的行人說。在今年的北京兩會上，也有人大代表建議盡快打通此路段。以“分流朝陽路、朝陽北路及京通快速路的交通量，緩解通州區北部城區交通壓力”。

　　“按照計劃，徐尹路將在明年年底前通車。”北京市政路橋養護集團現場施工負責人表示，該條路4年未通車是因為工程需要兩地對接，計劃也要同步，并且涉及拆遷，所以進度往往比較慢。北京市交通委員會路政局通州分局負責人也證實了這一說法。

　　但對于潮白河橋為何遲遲未能建設，三河市交通局一名工作人員稱，此前兩地政府需要協商溝通，等待北京解決拆遷問題，所以進度被落下了。他表示，目前與徐尹路連接的潮白河大橋手續已經完備，此外還將在潮白河上再架設另一座橋，對接河北密涿支線與北京東六環。

　　環京“斷頭路”

　　阻礙京冀協同發展

　　類似徐尹路這樣的“斷頭路”，還出現在京秦高速燕郊段。剛來河北不久的張先生開車來到京秦高速位于燕郊的收費站，試圖從此處進京，卻被告知，目前這條高速路只修通了燕郊到三河的路段，他無奈開車原路返回。

　　河北涿州也是通往北京“斷頭路”較為集中的地區，從涿州東城坊鎮西疃村和趙家鋪村往北不到一公里，路便到了盡頭，遠處只有荒草。東城坊鎮鎮政府一名工作人員表示，鎮里不少道路，其實再修三四公里就能連上北京。

　　河北涿州交通局一名工作人員介紹，涿州有4個鄉鎮，95個村與北京房山區的4個鄉、28個村接壤，兩地農村人口往來、婚嫁較為頻繁。“但從北京進涿州，只能通過107國道和京石高速，次干線及低等級的道路幾乎沒有。”

　　這些“斷頭路”不僅造成出行的不便，也阻礙了兩地的發展。

　　通州區郝各莊村，是距離潮白河最近的村莊之一。村干部孫女士介紹，約三分之一村民都在燕郊謀生，徐尹路遲遲沒有修通，郝各莊村自身難以發展。而在燕郊一側，燕郊北環路上的一家房地產中介小李說，他賣了3年房子，每年都在以“斷頭路”要通車為亮點吸引在北京工作的買房者，“但到現在路還沒通，而且由于路沒有通，很多要進駐小區周邊的餐飲、服裝等商家，都不愿過來了。”

　　修復“斷點”

　　規劃同圖建設同步

　　京冀之間何來如此多的“斷頭路”？

　　“京津冀三地之間，‘斷頭路’多達2300公里，究其原因是，這三地間，話語權不對等，市場機制欠缺，缺乏區域發展的觀念，這些都是阻礙的原因。”在今年8月的“2014中國城市發展論壇”上，國家發展改革委員會城市和小城鎮改革發展中心主任李鐵一語道破其中的原因。

　　河北承德市一位官員透露，一些通往北京的路，在承德境內已經修好，但是北京境內卻沒有修。他認為，連通“斷頭路”則需要兩地的協商，然而一些工程仍然需要河北省來牽頭，導致溝通協調出現問題。

　　就如何破解“斷頭路”困局，承德市相關部門在接受新京報記者采訪時表示已有所行動。今年4月份，承德市交通運輸局編制京津冀協同發展交通先行規劃，提出與京津冀路網規劃和建設安排協調一致，隨著《國家公路網規劃》和《河北省普通干線公路網布局規劃》的印發和各自路網規劃的調整，“解決對接公路行政等級不一致和建設安排不同步問題”。

　　今年5月份，交通運輸部部長楊傳堂也在京津冀協同發展區域交通一體化專題會議上表示，要推動三地交通“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同”。

　　在一體化的呼聲之下，京津冀三地均做出了對應的承諾。比如，北京市交通委日前表示，在將出臺的《北京交通發展綱要(2014-2030年)》中，計劃到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路網和主要城市3小時公路交通圈。而河北省交通運輸廳也承諾，為促進京津冀經濟一體化發展，計劃到2020年將這些“斷頭路”全部打通。

　　本版采寫/新京報記者 易方興 見習記者 賈世煜

　　本版攝影/新京報記者 尹亞飛 實習生 彭子洋