辜鵬博攝
"> 四月二十九日，在中南大學高速列車研究中心動模型試驗平臺，中南大學軌道交通空氣動力與碰撞安全技術創(chuàng)新團隊成員正在與學生交流。
辜鵬博攝
各項參數(shù)調(diào)整到位，測試系統(tǒng)嚴陣以待，摁下電鈕——中南大學高速列車研究中心的列車動模實驗室里100多米長的軌道上，兩道白影閃過。直到停下來，人們才看清那是兩輛相向而行的列車模型。
“在半秒內(nèi)，模型要從時速0公里加速到500公里，這是國際上第一套時速500公里的列車空氣動力動模實驗系統(tǒng)。”中南大學軌道交通空氣動力與碰撞安全技術創(chuàng)新團隊核心成員、高速列車研究中心黨支部書記魯寨軍介紹，我國高速列車流線型外形“長什么樣”，很大程度上取決于這里產(chǎn)生的實驗數(shù)據(jù)。
列車發(fā)生碰撞時的安全性能，則取決于碰撞安全保護技術，這也是該團隊在國內(nèi)率先開展的另一個研究方向。一旁的碰撞實驗室里，由空氣炮驅(qū)動的試驗車輛加速運動，徑直撞上軌道盡頭的大噸位測力剛性墻。
“一旦列車發(fā)生碰撞，我們研發(fā)的車端吸能結(jié)構(gòu)就會在極短時間內(nèi)產(chǎn)生穩(wěn)定、有序、可控潰縮變形，最大限度吸收碰撞能量、保護車上人員的生命安全。”魯寨軍說。
展示區(qū)域內(nèi)，一列列形態(tài)各異的空氣動力性能動模試驗車，一件件被“撞毀”的吸能結(jié)構(gòu)，勾勒出30多年來團隊幾代科研人員對“又快又安全”的執(zhí)著追求。他們解決了空氣動力制約高鐵發(fā)展、列車碰撞安全保護以及大風行車安全綜合防護等三大世界性難題，創(chuàng)造了多個第一，有力支撐我國高鐵實現(xiàn)從跟跑到領跑的跨越。
在我國最早的時速160公里準高速列車氣動模型車旁，魯寨軍介紹起上世紀團隊初創(chuàng)時的激情歲月。
面向世界科技前沿和國家重大需求，上世紀80年代，田紅旗院士等團隊創(chuàng)始人員瞄準了列車空氣動力學和撞擊動力學兩個研究領域，提前布局并率先開展了大量的前瞻性研究。
上世紀90年代初，高速列車研究中心成立。“中心成立之初，田紅旗院士等創(chuàng)始人就確立了科研項目、經(jīng)費、研究生培養(yǎng)、實驗室建設等統(tǒng)籌管理模式與團隊文化，至今依然是我們團隊攻堅克難的法寶。”魯寨軍介紹，“團隊一開始就高度重視基礎理論和關鍵技術的體系化研究。為了開展原創(chuàng)基礎理論研究，在沒有任何參考的情況下，我們從零做起，自主研建了列車空氣動力性能動模試驗系統(tǒng)、實際運營軌道車輛撞擊/瞬時測力試驗系統(tǒng)等系列國際領先的試驗平臺。為了補充經(jīng)費，團隊研究人員寧可少拿或不拿科研績效。”
當我國高速列車研發(fā)迎來快速發(fā)展的春天時，高速列車研究中心已經(jīng)成為我國列車空氣動力學和撞擊安全保護領域的領頭羊。從“中原之星”，到“復興號”高速列車……它們的流線型外形和碰撞吸能結(jié)構(gòu)都在這里設計優(yōu)化和評估，有力支撐我國高鐵技術樹起國際標桿。
一條新的鐵路投入運營前，團隊常常要做大量的現(xiàn)場科研和評估試驗，而且專挑條件最艱苦、氣象最復雜的區(qū)域，確保列車運行安全萬無一失。
蘭新高鐵開通前夕，魯寨軍帶著剛?cè)雽W的熊玉璞和劉東潤等一批研究生抵達新疆烏魯木齊動車所，第一天就通宵準備試驗。“看到魯老師鉆進滿是沙塵的設備艙，安裝和調(diào)試試驗設備，我當時就蒙了。后來才知道，團隊的院士、博導帶頭吃苦是很平常的事。”熊玉璞回憶。
“2014年4月，在蘭新客專途經(jīng)的百里風區(qū)戈壁灘刮起了15級大風，團隊人員在進行試驗時發(fā)現(xiàn)工棚撐不住了。大家首先想到的不是自己的安危，而是全力將珍貴的試驗數(shù)據(jù)從工棚里搶出來。剛出來，工棚就在身后垮塌了。”團隊成員周偉教授回憶。
團隊記錄和分析出來的大量寶貴數(shù)據(jù)，為風區(qū)列車安全運行，以及沿線綜合防風體系研建提供了關鍵支撐。“蘭新線列車停運天數(shù)大幅減少，在風期的運能顯著提升。”高速列車研究中心黨支部副書記劉堂紅教授說。
從冰天雪地的東北邊陲，到酷暑炎炎的南海之濱；從狂風呼嘯的戈壁荒漠，到高寒缺氧的青藏高原，到處都留下了他們的足跡和汗水。團隊斬獲了國家科技三大獎8項、中國專利金獎2項，今年榮獲“2025年度中國青年五四獎章集體”榮譽稱號。
《 人民日報 》（ 2025年05月13日 04 版）