最新出爐的財報表明，第二季度大眾營收折合681.60億美元，比豐田高出9.45%；大眾營業利潤折合44.52億美元，豐田該項指標超出大眾51.8%；大眾凈利潤折合42.60億美元，豐田比大眾高了34.5%。豐田在經營質量上的全面勝出，讓兩家全球最大的汽車公司之爭更加引人矚目。

　　近日，隨著本季度財報的新鮮出爐，讓人們看到汽車巨頭之間激烈競爭的另一面。

　　就在大眾銷量猛增，大有超越豐田的勢頭之時，豐田遙遙領先的利潤和利潤率等數據，讓大眾看上去更像用銷量締造了表面上的虛假繁榮。

　　在商言商，跨國公司的終極目標很簡單，那就是盈利。因此，銷量第一的誘惑力遠沒有利潤第一和利潤率第一來的實際。

　　2014年第二季度，大眾營收折合681.60億美元，比豐田高出9.45%；大眾營業利潤折合44.52億美元，豐田該項指標超出大眾51.8%；大眾凈利潤折合42.60億美元，豐田比大眾高了34.5%。

　　大眾在中國市場仍是亮點

　　面對財報上豐田營業利潤的領先，相信很多人都會感到很吃驚。因為在中國，大眾可是獨領風騷30年。而豐田，雖然曾經有過進口車的輝煌，但那已經是30年前的故事，并且和大眾今天的成功完全不是一個量級。今年上半年，作為大眾集團最大的單一市場，中國市場銷量上漲18%，至181萬輛，而豐田上半年在華銷量是46.59萬輛，僅為大眾的四分之一。

　　對于全球市場而言，大眾和豐田在數量上仍有一定差距。統計數據顯示，2014年上半年，豐田集團全球銷量從491.1萬輛同比增長3.8%至509.7萬輛，大眾汽車集團交付銷量從469.4萬輛同比增長5.9%至497.1萬輛，兩者的差距在12萬輛以上。

　　豐田所詮釋的“全球化”定義

　　數量的差距或許是導致利潤率存在差距的重要原因之一，但原因不只這一個，比如，豐田的全球化程度是高于大眾的。

　　首先，在市場布局上，豐田的布局似乎更加合理，大眾過度依賴中國市場。

　　CAM負責人Bratzel曾表示：“大眾汽車比其他汽車制造商更加依賴于中國，正所謂牽一發而動全身”。而豐田只有在美國和日本本土市場，擁有超過10%的市場份額。因此，無論哪個市場出現問題，其他市場都可以分擔壓力，所以豐田沒有過像大眾一樣在美國市場遭遇大幅下滑，市場的穩定也帶來了利潤率的穩步增長。

　　第二，豐田單車的盈利率高于大眾。

　　CAR汽車研究中心最新的調研結果現顯示，在量產車制造商中，豐田2013年從每輛車中獲得的利潤最高。據統計，豐田能從每輛車中盈利1588歐元，而大眾汽車只有616歐元。大眾旗下大眾乘用車品牌利潤率很低，盈利的來源主要是奧迪和保時捷。

　　第三，大眾的品牌管理弱于豐田。

　　大眾集團旗下共有12個品牌，然而豐田一個品牌的銷量幾乎超過整個大眾集團所有乘用車品牌的總和。大眾旗下各品牌的車型也不是完全互補，自身也存在著競爭，也許就是自身品牌競爭帶來的結果。

　　第四，豐田的生產方式值得學習，尤其是精益管理。

　　豐田的精益管理得到了全球的認可，甚至是很多企業想要學習的對象，這其中也包括大眾。在相當長的一段時間內，大眾的企業管理是粗暴而簡單的，中央集權，而且管理的模式相對于豐田是粗陋的。

　　“精益思維”的核心就是以最小資源投入，包括人力、設備、資金、材料、時間和空間，創造出盡可能多的價值，為顧客提供新產品和及時的服務，豐田的利潤率也正是精益管理發揮作用的最好證明。

　　綜上，大眾在中國汽車市場有著傲人的成績，人們也看到大眾的改變和創新。但是，要想成為全球汽車業的老大，大眾不只是在銷量上的超越，還應該在其他方方面面實現突破。當然，豐田也有其自身的問題，如頻繁的召回事件等。可見，如果不能在中國市場得到更多消費者的信任，其全球基業也不會更穩固。（記者楊昕艷）